فئات مكافحة الحرائق والإنقاذ في المطارات (ARFF) والملحق 14 لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO): كيفية تحديد تغطية خدمات الإطفاء في المطارات

عندما يقوم فريق مشتريات من مجلس التعاون الخليجي بكتابة "شاحنات مكافحة الحرائق والإنقاذ في المطارات (ARFF) لمطار الرياض" في مربع البحث، فإن الأسماء التي تظهر — Rosenbauer، Oshkosh، Naffco، Ziegler، Magirus، Iturri — ليست سوى نصف الإجابة. النصف الآخر هو الإطار التنظيمي الذي يحدد أي من تلك المركبات، وبأي تكوين، وبأي كمية، يُسمح للمطار بتشغيلها فعليًا. هذا الإطار هو الملحق 14 من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، المجلد الأول، الفصل 9، وهو الذي يشكل كل قرار شراء متعلق بإنقاذ المطارات ومكافحة الحرائق (RFFS) من مطار الملك خالد الدولي وصولاً إلى مدرج إقليمي من الفئة C. تشرح هذه النبذة كيفية عمل الفئات، وما تتطلبه على المدرج، وأين يتناسب الرغوة الخالية من الفلور، وما الذي يجب أن يسأله مشترو دول مجلس التعاون الخليجي قبل وضع القائمة المختصرة.

ما يحدده الملحق 14 من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) لإنقاذ المطارات ومكافحة الحرائق

يحدد الملحق 14 من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO)، المجلد الأول، الفصل 9 المعايير والممارسات الموصى بها (SARPs) لخدمات الإنقاذ ومكافحة الحرائق في كل مطار دولي معتمد. الإرشادات المصاحبة — كميات عوامل الإطفاء، حرائق الاختبار، مستويات أداء الرغوة، أنواع المركبات — موجودة في وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) رقم 9137، دليل خدمات المطارات، الجزء 1 (الإنقاذ ومكافحة الحرائق). معًا، يحدد المستندان ما يعنيه "التغطية الكافية لمكافحة الحرائق" فعليًا لمطار معين، وتقوم سلطات الطيران المدني الوطنية بتحويل هذا الإطار إلى لوائحها الخاصة.

الفكرة الأساسية بسيطة: تغطية مكافحة الحرائق تتدرج مع حجم الطائرات التي تستخدم المطار. يقدم الفصل 9 فئة المطار للإنقاذ ومكافحة الحرائق — رقم من 1 إلى 10 — يتم تحديده حسب الطول الإجمالي لأطول طائرة تستخدم المطار عادةً، مع فحص ثانوي لـ أقصى عرض لهيكل الطائرة. الفئة 1 تغطي طائرات الطيران العام الخفيفة. الفئة 10 تغطي طائرات الفئة F — طائرة Airbus A380، وBoeing 747-8، وطائرات من فئة An-225. تقع معظم محاور دول مجلس التعاون الخليجي الدولية في الفئة 9 أو 10.

تحدد الفئة ثلاثة أمور: كمية عامل الإطفاء التي يجب أن تكون متاحة فورًا في المطار، ومدى سرعة وصول الخدمة إلى موقع الحادث، وعدد المركبات المطلوبة لتوصيلها.

هناك أيضًا بدل موثق للتخفيض المؤقت: إذا كانت الطائرة ذات الفئة الأعلى تستخدم المطار فقط في بعض الأحيان، فقد يتم تخفيض الفئة المنشورة، في ظل ظروف محددة، لتلك الحركات — ولكن الواقع التشغيلي في محور خليجي يعمل بتداولات يومية لطائرات A380 أو 777-300ER هو أن الفئة تظل مرتبطة بأثقل نوع في الجدول الزمني.

فئات المطارات العشر وفقًا لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) — متطلبات كل منها

يحدد الجدول 9-1 في الملحق 14 أبعاد الطائرات بالنسبة للفئة. باختصار، النطاقات هي:

• الفئة 1: طائرات يصل طولها الإجمالي إلى 9 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 2 م)
• الفئة 2: من 9 م إلى أقل من 12 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 2 م)
• الفئة 3: من 12 م إلى أقل من 18 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 3 م)
• الفئة 4: من 18 م إلى أقل من 24 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 4 م)
• الفئة 5: من 24 م إلى أقل من 28 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 4 م) — الطائرات التوربينية الإقليمية الصغيرة النموذجية
• الفئة 6: من 28 م إلى أقل من 39 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 5 م) — الطائرات النفاثة الإقليمية النموذجية، الطائرات التوربينية الكبيرة
• الفئة 7: من 39 م إلى أقل من 49 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 5 م) — الطائرات ضيقة الجسم النموذجية (عائلة A320، B737)
• الفئة 8: من 49 م إلى أقل من 61 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 7 م) — الطائرات ضيقة الجسم الأطول والطائرات عريضة الجسم الأصغر (A321XLR، B757، A310)
• الفئة 9: من 61 م إلى أقل من 76 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 7 م) — الطائرات عريضة الجسم النموذجية (A330، B777، B787، A350)
• الفئة 10: من 76 م إلى أقل من 90 م (أقصى عرض لهيكل الطائرة 8 م) — طائرات الفئة F (A380، B747-8، طائرات من فئة AN-124/225)

ثم يحدد الجدول 9-2، لكل فئة، أقل كمية قابلة للاستخدام من الماء التي يجب توفيرها لإنتاج الرغوة، وكمية العامل التكميلي (مسحوق كيميائي جاف، أو ما يعادله)، ومعدل التفريغ الذي يجب أن يكون محلول الرغوة والماء قادرًا على التسليم به. يتم إعطاء كمية الماء عند ثلاثة مستويات أداء للرغوة — A و B و C — حيث يمثل المستوى B والمستوى C فئات الأداء الأعلى التي تستخدمها الآن الغالبية العظمى من المطارات المعتمدة.

تزداد الكميات بشكل حاد مع الفئة. تقاس الفئة 1 بمئات اللترات. وبحلول الفئة 7، يجب أن يحتفظ المطار بآلاف اللترات من الماء بالإضافة إلى العامل التكميلي. وبحلول الفئة 9، يكون الترتيب في حدود عشرة آلاف لتر زائد من الماء لإنتاج الرغوة، وتزيد الفئة 10 ذلك مرة أخرى بخطوة ذات معنى — حيث تحمل طائرات الفئة F كمية أكبر بكثير من الوقود وتقدم بصمة انسكاب أكبر بكثير، لذا يجب أن تغطي بطانية الرغوة مساحة أكبر لفترة أطول. الأرقام المنشورة في الجدول 9-2 هي كميات الحد الأدنى القابلة للاستخدام — مما يعني ما يجب أن يمكن تسليمه بمعدل التفريغ المقنن، وليس فقط ما هو موجود في الخزان. أي شيء محاصر في حوض أو لا يمكن الوصول إليه عبر نظام الضخ لا يحتسب.

هدف وقت الاستجابة التشغيلي هو نفسه عبر الفئات: تحقيق وقت استجابة لا يتجاوز ثلاث دقائق — ويفضل ألا يتجاوز دقيقتين — إلى أي نقطة من كل مدرج تشغيلي، في ظروف الرؤية والسطح المثلى، مع قدرة المركبة/المركبات المستجيبة الأولى على تطبيق الرغوة بما لا يقل عن 50% من معدل التفريغ المطلوب عند الوصول.

ما يجب أن تقوم به مركبة مكافحة الحرائق والإنقاذ في المطارات (ARFF) في كل فئة

للوفاء بالجدول 9-2 في الفئات العليا، لا يمكن تحقيق ذلك بشاحنة واحدة. يتطلب الملحق 14 الحد الأدنى لعدد المركبات الذي يتدرج مع الفئة — عادةً مركبة واحدة في الفئة 1–2، ومركبتين في الفئة 3–7، وثلاث مركبات في الفئة 8–10 — بحيث يمكن تسليم الماء المطلوب، ومركز الرغوة، والعامل التكميلي، ومعدل التفريغ بشكل متوازي.

عمليًا، تكون مركبة "الرغوة الرئيسية" لمطار من الفئة 9 أو الفئة 10 — ما تسميه الصناعة مركبة مكافحة الحرائق والإنقاذ في المطارات (ARFF) رئيسية أو "عربة إطفاء التحطم" — هي هيكل 6×6 أو 8×8 يحمل ما يقارب 11,000–13,000 لتر من الماء، وبضع مئات إلى حوالي 1,500 لتر من مركز الرغوة (نموذجي 3% AFFF، 3% F3، أو 6% بروتين أساسي)، وقمع منفصل لـ العامل التكميلي — عادةً حوالي 250 كجم من المسحوق الكيميائي الجاف، مع Purple-K being a common choice. يتم تسليم الرغوة عبر برج السقف (غالبًا 6,000 لتر/دقيقة أو أعلى على مركبة من الفئة 10)، برج/أبراج المصد للهجوم الأمامي أثناء الاستمرار في التحرك، فوهات تحت الشاحنة لحماية المركبة عند القيادة عبر حرائق الوقود، ومنافذ جانبية لأعمال الخط اليدوي.

التسارع مهم بقدر السعة، لأن ثلاث دقائق تنفد بسرعة. التوقع الوارد في الملحق 14 / وثيقة 9137، المترجم بشكل عام من خلال مواصفات الشركة المصنعة، هو أن عربة الرغوة الرئيسية يجب أن تكون قادرة على التسارع من السكون إلى 80 كم/ساعة في حوالي 25 ثانية على سطح معبد مستوٍ، محملة بالكامل، بأداء مماثل على النسخة ذات الدفع الرباعي عند مغادرة السطح المعبد. تصل شاحنات الفئة 10 التي تزن 40+ طنًا محملة إلى هذا باستخدام محركات ديزل متعددة عالية الطاقة أو، بشكل متزايد، أنظمة نقل حركة هجينة.

إلى جانب مركبات الرغوة الرئيسية، تدير معظم المطارات الكبيرة أيضًا مركبات التدخل السريع (RIVs) — شاحنات أصغر وأسرع تحمل حمولة متواضعة من الماء/الرغوة ولكنها قادرة على الوصول إلى مكان الحادث أولاً وبدء التبريد وتغطية الرغوة بينما لا تزال عربات الرغوة الرئيسية في الطريق. تحتفظ مطارات الفئة 9/10 عادةً أيضًا بـ عربة رغوة (مركبة تجديد مركز الرغوة السائبة)، وعربة ماء للحوادث المطولة، ومركبات إنقاذ/قيادة مخصصة.

الانتقال إلى الخالي من الفلور (F3)

لعقود، كانت رغوة مكافحة الحرائق الطيران السائدة هي AFFF — رغوة مائية مكونة للأغشية — والتي تطفئ حريق بركة Jet-A1 بوضع غشاء مائي رقيق عبر سطح الوقود يكبح البخار. المكون المميز لـ AFFF هو فئة من المواد الخافضة للتوتر السطحي الفلورية المصنفة الآن معًا كـ PFAS (مواد per- وpolyfluoroalkyl). مواد PFAS تستمر بشكل غير عادي في البيئة، تتراكم حيويًا، وترتبط الآن بمجموعة من المخاوف الصحية والسمية الإيكولوجية. كانت النتيجة، على مدى العقد الماضي، ضغطًا تنظيميًا على الرغوات المحتوية على PFAS.

تحركت الاتحاد الأوروبي بأسرع وتيرة. بموجب لائحة الاتحاد الأوروبي REACH، تم بالفعل تقييد عدة فئات فرعية من PFAS، والمسار هو نحو حظر شبه كامل لـ PFAS في رغوات مكافحة الحرائق — مع عمل مطارات الطيران المدني تحت فترات انتقالية أطول من الاستخدام الصناعي العام بسبب حالة السلامة لتغطية مكافحة حرائق الطيران. توجيهات EASA المنشورة واضحة: يجب على المطارات الأوروبية التخطيط للانتقال إلى رغوات خالية من الفلور (F3) الآن، حتى حيث يمنحهم الموعد النهائي المطلق مزيدًا من الوقت.

تستخدم رغوات F3 مواد خافضة للتوتر السطحي هيدروكربونية وسيليكون بدلاً من المواد الخافضة للتوتر السطحي الفلورية. يمكنها اجتياز حرائق اختبار المستوى B والمستوى C من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) عند استخدامها بمعدل التطبيق الصحيح، لكنها عمومًا تتصرف بشكل مختلف عن AFFF في الحرائق الحقيقية — تكون تكوين الأغشية أضعف أو غائبة، لذا قد تتطلب تقنية التطبيق، والمعدل، والأمان بعد الحريق إعادة معايرة. غالبًا ما يحتاج الطاقم المدرب على AFFF إلى إعادة تعلم تقنية الفوهة وإدارة بطانية الرغوة.

يغطي الفصل 8 من وثيقة منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) رقم 9137 الجزء 1 اختبار أداء الرغوة. اعتبارًا من أحدث إصدار منشور، البروتوكول محايد للرغوة — يحدد حريق اختبار وأقل معدل تطبيق، وأي رغوة (AFFF أو F3) يتم تأهيلها ضد نفس الحريق. لا يوجد اختبار خاص بـ F3 منفصل، لكن الصناعة — ومجموعات العمل التابعة لمنظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) — تدرس بنشاط ما إذا كان البروتوكول الحالي يلتقط بشكل كاف سلوك F3، particularly مقاومة الاحتراق العكسي.

جميع مصنعي الرغوة الرئيسيين — بما في ذلك Solberg، Dr. Sthamer، Bioex، National Foam، Angus، وPerimeter Solutions — يقدمون الآن خطوط إنتاج F3 التي تم اعتمادها بشكل مستقل للمستوى B والمستوى C من منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). سوق دول مجلس التعاون الخليجي تتحرك ببطء أكثر من أوروبا لكنها تتحرك: محاور الخليج تحدد بشكل متزايد أنظمة الرغوة والمركبات التي متوافقة مع F3 — مما يعني خزانات، وموازنات النسبة، وأنابيب الالتقاط التي لن تتأثر عند استبدال المركز — حتى حيث يكون مركز الرغوة الحالي لا يزال AFFF.

اعتبارات خاصة بدول مجلس التعاون الخليجي

تقريبًا كل محور خليجي رئيسي — دبي (DXB)، أبوظبي (AUH)، الدوحة (DOH)، الرياض (RUH)، جدة (JED)، مسقط (MCT)، المنامة (BAH)، الكويت (KWI) — يعمل عند الفئة 9 أو 10، مدفوعًا بحركات يومية لطائرات A380، وB777-300ER، وB747-8F، وA350-1000. هذا يضعهم في أعلى جدول الكميات في الملحق 14، مما له عواقب على المشتريات:

• درجة الحرارة المحيطة تتجاوز بشكل روتيني 45 درجة مئوية في الصيف. عمر تخزين مركز الرغوة، وخطر تحلل العامل، وتسخين الماء على متن الطائرة، وتحمل أختام المضخة — جميعها تعاني في تلك الظروف. يجب أن تتطلب المواصفات أداءً مختبرًا لدرجات الحرارة العالية، وليس فقط基线 CE / EN.
• تغلغل الرمل والغبار يهاجم مرشحات هواء المركبة، وتخزين الخراطيم، ومحامل الأبراج، ومحاور المراقبة، وعلب الإلكترونيات. الأجزاء الكهربائية ذات التصنيف IP وترشيح مدخل قابل للخدمة غير قابلة للتفاوض.
• الرطوبة والملح في المحاور الساحلية (DXB، AUH، DOH، BAH) تسرع تآكل الأ